Добро пожаловать на сайт, посвященный 150 летию города Владивостока,
                                                                                               его истории, людям, событиям

Владивостокский трамвай

ИЗ ИСТОРИИ ТРАМВАЙНОГО ДВИЖЕНИЯ ВО ВЛАДИВОСТОКЕ
 
К концу XIX - началу XX века Владивосток, молодой и активно развивающийся город, стал остро ощущать необходимость в удобном, недорогом и быстром общественном транспорте. Здесь также, как и в европейских городах, долго не могли решить, какой вид предпочесть: автобус или трамвай. Выбор был сделан в пользу трамвая. Фирмы, желавшие получить права на постройку трамвая, предлагали строить трамвайные пути по улицам Алеутской, Светланской и другим. Предлагалось пускать на линии по два сцепных вагона: один – для европейцев, другой – для корейцев и китайцев. Но условия, которые выдвигали фирмы, не устраивали городские власти, и в марте 1906 года городская дума решила: строить трамвай на средства города. А для дополнительного пополнения средств на постройку трамвая было решено выставить на продажу дачные участки между Седанкой и Океанской. Прокладка первого отрезка путей от Луговой до улицы Петра Великого состоялась в 1908 году. Однако, из-за недостаточности средств строительство было прекращено. Вновь оно возобновилось только в 1911 году, когда городская власть заключила концессионный договор с предпринимателем Циммерманом и военным инженером Громадзским.

9 октября (по ст. стилю) 1912 года состоялось открытие трамвайного движения по ул.Светланской. На момент открытия трамвайный парк состоял из 5 вагонов, к ноябрю этого же года из Германии поступило еще 5 вагонов. Вагоны были небольшие, деревянные, вмещавшие до 40 человек. Внутри они разделялись на две половины: одна часть для богатой публики, другая – для бедных; корейцев и китайцев. Стоимость билета зависела от расстояния поездки и была по тем временам достаточно высокой. Например, от Луговой до Мальцевской (ныне ост.Авангард) – 6 коп. (для первого класса), 5 коп. (для второго), от Луговой до ул.Полтавской (ныне ул.Лазо) – 12 и 10 коп., от Луговой до вокзала – 20 и 15 коп. При зарплате рабочего в 38 руб. поездка была дорогим удовольствием, поэтому рабочие и другой бедный люд предпочитали пешие прогулки.

По мере того, как расширялся город, развивалось и трамвайное хозяйство. К 1917 году появилась линия Вокзал – Первая Речка (часть пути шла по ул.Китайской), протяженность которой составила 3,1 км, на обеих линиях трудилось 14 вагонов.

Ко времени окончания гражданской войны состояние трамвайного хозяйства было если не плачевным, то и далеко не удовлетворительным. Из 14 вагонов осталось 6 и работали они только на одной линии – по ул.Светланской, так как для другой явно не хватало вагонов.

Постепенно положение нормализуется. Увеличивается вагонный парк, снижаются тарифы. Трамвай становится доступным для всех. Городской совет уделяет много внимания развитию трамвая, в том числе и разработке новых трамвайных маршрутов.

В 1928 году был продолжен маршрут Вокзал – Первая Речка до 3-й Рабочей. В те годы задумывалась прокладка трамвайной линии в дачные районы, вплоть до ст.Угольная и на мыс Чуркин. Эти проекты предполагалось осуществить, используя концессионные договоры, тем более что Владивосток был включен в число городов РСФСР, где было намечено сооружение на концессионных началах ряда коммунальных предприятий, в том числе и трамвая. Среди претендентов на заключение концессий были фирмы "Бриннер и Кº", немецкая "Всеобщая Электрическая компания", представительство которой было во Владивостоке. Но проектам этим не суждено было осуществиться: концессионная политика была свернута, а собственных средств у города на это не было. Отчитываясь о своей работе за 1929-1930 год, горсовет дал оценку состоянию трамвайного хозяйства. На 1930 год протяженность трамвайных линий составляла: по ул.Ленинской – 5,4 км, по Первореченской линии – 2,6 км, до 3-й Рабочей (от 1-й Речки) – 2,5 км.; число вагонов составляло 25 единиц. Правда, 10 из них было приобретено еще в 1912 году у Всеобщей компании электричества, 4 – в 1914 году, из остальных: 5 – в 1928 году у Северо-Богемского вагоностроительного завода в Чехии и 6 – в 1929 году в г.Харькове. Но и эти 6 были не новыми. Харьков освобождался от вагонов узкоколейной линии, поскольку там шел перевод трамвая на широкую колею. Назревала такая необходимость и во Владивостоке. Город рос, и узкоколейка не справлялась с увеличивавшимся потоком пассажиров. К тому же возможностей обновить парк вагонами такого типа не было – их производство уже прекратилось. Проблема эта была настолько серьезной, что потребовалось специальное решение Совнаркома РСФСР о реконструкции Владивостокского трамвая и отпуске на это значительных средств. А уже в мае 1934 года расширенный пленум горсовета обсудил и одобрил план реконструкции всего трамвайного хозяйства. Принять участие в этом наиважнейшем для города деле призывались все предприятия, учреждения, организации, а также население. "Мы строим трамвай для себя и должны строить его своими руками", – обращалась к жителям города газета "Красное Знамя". Это было очень и очень нелегкое дело – в городе не было соответствующих специалистов и квалифицированных рабочих. Учились на месте в процессе работы. К тому же, одновременно с перешивкой трамвайной линии на широкую колею, шла прокладка новых путей. Именно тогда, в мае 1934 года, появился отрезок на участке Гайдамак-Луговая, пролегающий по Ивановской улице (перенесен с ул. Ленинской), линия от городского парка по Врачебному переулку(с июля 1980 года улица им. К.Н. Павленко, заслуженного врача РСФСР ) и далее по ул.25 Октября (ныне ул.Алеутская), заменившая опасный участок, пролегающий по ул.Китайской (ныне часть Океанского проспекта).

В мае 1941 в связи с крайней изношенностью трамвайного пути на некоторых участках 1-го и 2-го маршрутов и особенно на спусковом участке в Куперовскую падь (от городского парка до ост.Комсомольская) и из-за отсутствия рельс в наличии горсовет решает произвести выемку рельс, находящихся в мостовой на законсервированном узкоколейном участке пути по Китайской улице для их использования при ремонте пути. Но на долгие годы были забыты проекты о продолжении трамвая в дачные районы, на мыс Чуркин и другие районы.

К проекту трамвая на Чуркин город вернулся вновь лишь в 1948 году, когда решением горсовета от 19 января 1948 года было утверждено первое проектное задание этой линии. Но этот воз так и не был тогда сдвинут с места. Еще не однажды горсовет будет рассматривать подобные проекты. В июле 1955 года в его решении "О проектировании трамвайной линии на полуостров Голдобин" утверждена была и трасса будущей линии: " … от существующих путей у моста через речку Объяснение по проектируемому путепроводу через ж/д пути на б.Улисс, по Интернациональной улице с выходом к Калининской улице в р-не к/т им. Фрунзе (старожилы, наверняка, помнят этот кинотеатр и где он находился), по Кизлярской улице и далее по левой нагорной стороне Калининской улицы до района 79-й начальной школы (ныне не существует) с устройством в этом месте обратного кольца …" По этому же проекту предусматривалось дальнейшее развитие трамвайной линии в район бухты Диомид по направлению ул.Олега Кошевого.

Но эти проекты, как и те, что планировались позднее (в 1957, 1958 годах), в том числе трамвай на Эгершельд, так и не были реализованы. По каким причинам – неизвестно. В документах Владивостокского горисполкома таких сведений не обнаружено.

Понимая, что линия трамвая, проходящая по главной улице города, затрудняет движение, городская власть ещё в первой половине 1950-х годов пыталась решить вопрос о её переносе. Одним из вариантов переноса была территория Дальзавода. Однако, военные были категорически против этой идеи.

В 50-е – 70-е годы городом были решены две транспортные проблемы: трамвай связал с центром такие отдаленные районы, как Сахалинская и Минный городок. С 1953 года действует линия Луговая – Загородная (ныне ул.Борисенко), проект которой был утвержден в 1950 году; с 1967 года – линия Луговая – Баляева, а уже совсем на глазах нынешнего поколения возводилась линия 3-я Рабочая – Баляева.

Безусловно, основное назначение трамвая – перевозка пассажиров. Но в его истории были страницы, когда он использовался и в других целях.

Вот, например, решение Владивостокского горисполкома от 26 марта 1941 года "О поливке улиц в летнее время". По этому решению управление Владивостокского трамвая должно было построить вагон-цистерну для поливки улиц при помощи трамвая. Поливку поручалось производить по улицам, где проходил трамвай: Ленинскую – от улицы Ключевой (ныне ост.Технический ун-т) до ул.25 Октября; ул.25 Октября – от вокзала до ул.Менжинского (ныне ул.Пологая); ул.Китайскую – от парка культуры и отдыха (ныне Покровский парк) до угла Северного (ныне пр-т Острякова) и Народного проспектов. Поливка должна была производиться по режиму: утром (1 раз) – обильная; днем (2 раза) – смачивание. Водой вагон-цистерна заправлялась на кольце Луговой улицы, на Вокзальной площади (до 1959 года кольцо трамвая было здесь), на 1-й Речке, на углу Северного и Народного проспектов.

Использовался трамвай и как грузовой транспорт, решая вопрос перевозки огородников в сезон. Решение горисполкома от 26 августа 1946 года так и называлось "Об организации грузового трамвайного движения для обслуживания огородников". В нем говорилось: "В целях обслуживания трудящихся огородников грузовыми трамвайными перевозками во время уборочной кампании исполком Владивостокского городского совета депутатов трудящихся решает: обязать управляющего трамваем … с 1-го сентября по 15 ноября с/г организовать движение одного трамвайного поезда по линии Вокзал - Луговая и одного трамвайного вагона по линии Вокзал - 3-я Рабочая для обслуживания огородников." Проезд и провоз багажа в таких грузовых вагонах стоили 1 рубль.

Разумеется, пользование трамваем устанавливалось правилами. Сравнивать правила разных лет очень интересно. Из них можно почерпнуть много полезного: узнать об этике поведения в общественных местах, о нравах общества, о моде, наконец. Из правил, утвержденных в 1926 году: " … не допускаются к проезду в трамваях арестованные в сопровождении конвойных; лица, одержимые явно заразной болезнью; лица женского пола в шляпах с острыми шпильками без наконечников." Пассажирам во время проезда в вагонах воспрещалось "курение табаку как внутри вагонов, так и на площадках (площадки находились вне салона – Ю.Щ.); плевать внутри вагона и на площадках, а равно и засорять их; ставить детей на сиденье; шум, пение, музыка при проезде …" А при выходе из вагона использованные проездные билеты следовало опускать в специальный ящик на первой площадке (а не бросать на улицу). Вход разрешался только через заднюю площадку за, естественно, исключениями. К числу исключений, имеющих право на вход с первой площадки и право проезда внутри вагона, относились такие пассажиры, как: « …пассажиры с детьми ростом не выше одного метра; беременные женщины, но только если они могли предъявить специальное удостоверение с фотографической карточкой от консультации Райздравотдела» - из правил 1936 года.

Разумеется, и тогда были те, кто пользовался правом бесплатного проезда. При этом каждой из этих категорий четко определялось, с какой площадки входить, где находиться: в вагоне или на площадке, в первом вагоне или в прицепном. Например, работникам уголовного розыска разрешался вход и бесплатный проезд на передней площадке, командному составу милиции (в форме) разрешался бесплатный проезд и вход с передней площадки с обязательным заходом в вагон, рядовой же состав ездил бесплатно, но в прицепном вагоне, а при отсутствии такого – на задней площадке и, как оговаривали правила, право это предоставлялось только при исполнении служебных обязанностей.

Интересно, как отнеслись бы желающие уехать трамваем в более поздние годы XX века на заявление кондуктора об отсутствии свободных мест в вагоне. А тогда был даже такой пункт в правилах – при отсутствии свободных мест посадка в вагон воспрещалась.

Многое из правил пользования трамваем, как одним из видов общественного транспорта, в те, уже далекие годы, звучит актуально и сегодня. Безусловно, выполняются они или нет – зависит от нравственного здоровья общества.

Случались ли в те годы аварийные ситуации на пути следования трамвая, столкновения, в том числе с автотранспортом? В 1920 году газета "Голос Родины" писала: "Вчера на углу Алексеевской (ныне Поликлиническая ул.) и Светланской улиц автомобиль столкнулся с трамваем, человеческих жертв не было. Это уже не первый случай столкновения автомобилей с трамваем. Следовало бы принять меры против шоферов, которые вопреки постановлениям городской думы ездить в час не более 20-ти верст (» 25 км/час – Ю.Щ.) развивают чудовищную скорость, давя при этом часто людей." А в 1945 году управление трамваем вынуждено было направить в адрес Военного Совета, начальника краевого управления милиции и секретарю горкома ВКП(б) письмо с обзором ситуации, сложившейся на пути следования трамвая. В письме отмечалось, что движение автотранспорта в городе пущено на самотек, правила уличного движения не соблюдаются. Вследствие этих причин с августа по октябрь 1945 года произошло 56 случаев столкновения автомашин с трамваем, причем на каждую единицу трамвая приходилось от 2-х до 3-х столкновений. Что, в свою очередь, создавало трудности в работе трамвая. Не правда ли, очень похоже на сегодняшнюю ситуацию на наших дорогах?!

Проходят годы, меняются условия, правила и регламенты, меняется жизнь людей, совершенствуются виды общественного транспорта. Но как больно наблюдать сегодня медленное умирание трамвая – самого экологичного вида общественного транспорта.

Ю.П. ЩУКОВСКАЯ,

научный сотрудник госархива

Приморского края

Разработка сайта — Pobeda-ru